Москвич 416 с полным приводом который мог опередить Ниву

Как известно первым массовым советским внедорожником стала «Нива», но занять первое место вполне мог и «Москвич». В середине 50-х годов инженеры занялись разработкой полноприводного народного автомобиля.

История полноприводного Москвича началась с идеи «создать автомобиль для колхозников», которую инициировал Никита Сергеевич Хрущев. Автомобиль должен быть, универсальный и обязательно полноприводный. Председателя партии услышали, и на заводе МЗМА (впоследствии — АЗЛК) инженеры принялись за работу.

Дело происходило в 1957 году. Разработка велась с размахом. На заводе решили создать сразу две модели. Одну назвали «Москвич-415», и она отличалась брезентовой крышей, вторую — «Москвич-416», у нее крыша была жесткой. За проекты отвечал, наверное, самый успешный инженер за всю историю завода — заместитель главного конструктора Игорь Александрович Гладилин.

За «базу» создатели взяли «Москвич-410». Именно его узлы и различные агрегаты требовалось адаптировать к новым моделям. Готового подходящего двигателя тогда на заводе не было, но конструкторы решили, что вполне сгодится только готовящийся к массовому производству силовой агрегат от 407-го «Москвича», способный выдать 45 «лошадок».

Что касается рамы и кузова, их, что называется, построили с нуля. По замыслу проектировщиков, полноприводный внедорожник должен был отличаться довольно короткой базой (всего 2030 мм) и неплохим дорожным просветом (220 мм). Все это наделяло его отличной геометрической проходимостью, которая была обязательна для сельского автомобиля.

Надо отдать должное конструкторам, они работали над новым автомобилем очень тщательно, стараясь сделать его действительно нужным и полезным для сельских жителей.

Москвич — 415

А вот с экстерьером создатели не стали изобретать велосипед. Обе модели оказались выполненными в традиционной на тот момент стилистике — они подражали облику легендарного «отца внедорожников», заокеанскому Willys.

Испытания

Так, в 1959 году доведенные до ума «Москвичи» сначала проехали пять тысяч километров по обычной асфальтированной дороге, затем столько же по каменке. После был пробег на две тысячи километров по городу, и настоящий 7-тысячный марш-бросок по полям и лесам.

Такие маршруты были выбраны обдуманно — конструкторам хотелось проверить свои детища в условиях, где они будут реально эксплуатироваться.

Понятно, по ходу испытаний было вскрыто множество как больших, так незначительных проблем. Но в целом автомобили были признаны успешными, поскольку несмотря на трудности, сумели справиться с поставленными задачами. 415-й и 416-й «Москвичи» умели пробираться сквозь грязь, не тушевались перед бродами до 600 мм глубиной, справлялись с подъемом в 31 градус, а на трассе могли разогнаться до 106 км/ч.

Одним из недостатков было завышенное потребление топлива, которого, в зависимости от условий эксплуатации, уходило от 10 до 19 литров на «сотню».

Кроме того, свою слабость в особо трудных условиях не скрывал и мотор. Все-таки 45-ти «лошадок» для жесткой эксплуатации оказалось маловато. Также выяснилось, что доработки требуют амортизаторы и рессоры, а рама с кузовом — усиления. Но пресса того времени тепло отнеслась к первым советским внедорожникам, поскольку было понятно: инженеры идут в нужном направлении, нужна лишь точечная работа над ошибками.

Мечты, мечты…

И конструкторы с энтузиазмом принялись доводить свои детища до совершенства. Но в 1960 году, когда многие проблемы были уже позади, выяснилось, что мощностей завода на выпуск внедорожников не хватит. Требовалось расширять конвейер, и только после этого налаживать серийный выпуск.

Камнем преткновения для 415-го и 416-го «Москвичей» стал легковой собрат под индексом «407». Эта модель оказалась настолько популярной, что ее экспортировали в другие страны, отчего завод получал приличные доходы. Это обстоятельство и стало роковым для внедорожников.

Руководство просто не осмелилось сократить производство 407-й модели, ведь точно не было ясно, какой доход сумеют принести диковинные полноприводные машины.
В итоге на них махнули рукой. Правда, конструкторы от своей работы не отказались, и продолжили улучшать модели. Дополнительным стимулом, подарившим надежду на скорый серийный запуск, стало появление нового мотора мощностью в 75 «лошадок». Он, кстати, предназначался для новой легковушки — «Моксвича-412».

Благодаря этому силовому агрегату полноприводные внедорожники стали и быстрее и, конечно, мощнее. Казалось, вот он, счастливый билет! Но нет. Скоро стало понятно, что под новый мотор нужно заново подгонять трансмиссию. С этой проблемой уже ничего делать не стали. Проект внедорожных «Москвичей» стал постепенно тормозиться до тех пор, пока не остановился окончательно. И его закрыли уже официально.

 

В перестроечные времена для создателей вновь забрезжила надежда. Руководство страны вдруг загорелось идеей полноприводных машин для народа, и вспомнило о проекте АЗЛК. На завод даже приезжала специальная делегация чиновников. Они внимательно изучили образцы, ознакомились с чертежами, попросили поднять архивные документы. В прессе моментально появились материалы, где рассказывалось о том, что скоро полноприводные 415-е и 416-е пойдут в массы. Но дальше перекладывания бумажек дело не пошло. Внедорожным «Москвичам» так и не посчастливилось стать серийными…

Источник