Строительные советы, технологии и материалы
В 70-х годах велись разработки по установке роторно двигателя на мотоцикл Днепр.
Разработка отечественного мотоцикла с двигателем Ванкеля началась в ВНИИмотопром, а самым подходящим для испытаний такого проекта оказался тяжелый мотоцикл «Днепр», всем нам хорошо известный К-650.
Роторный двигатель
Может кто не знает, роторный двигатель (еще называется двигатель Ванкеля) — это роторный двигатель внутреннего сгорания, конструкция которого разработана в 1957 году.
Роторный двигатель имеет высокие динамические характеристики, рабочие обороты на номинальной частоте вращения практически в 2 раза выше, чем у поршневого 4-х тактного двигателя.
схема работы роторного двигателя
За счёт отсутствия преобразования возвратно-поступательного движения во вращательное двигатель Ванкеля способен выдерживать гораздо большие обороты по сравнению с традиционными двигателями. Роторные двигатели обладают более высокой мощностью при небольшом объёме камеры сгорания, сама же конструкция двигателя сравнительно мала и содержит меньше деталей.
У такого типа двигателей имеются и недостатки, основные: склонность к перегреву, меньшая экономичность на низких оборотах по сравнению с поршневыми ДВС. Конструкция двигателя требует подачи масла для смазки радиальных уплотнений в камеру сгорания. Т.е. это масло сгорает и тяжелые продукты неполного сгорания масла идут на выхлоп(похоже на схему работы 2-х тактного поршневого мотора). Такая смазка двигателя «на угар» приводит к грязному, токсичному выхлопу, и повышенному расходу масла. Вот пример: расход масла в двигателе 13В автомобиля Mazda RX-8 составляет 1 литр на 1 тыс км пробега.
Но вернёмся к мотоциклу Днепр.
В штатной версии на него ставился оппозитный четырёхтактный двухцилиндровый двигатель мощностью 27 л.с., агрегаты трансмиссии позволяли переваривать куда большую мощность и крутящий момент.
Поначалу на мотоцикл установили опытный мотор Р-350В, его мощность в 30.5 л.с. не намного превышала параметры штатного оппозитника, поэтому трансмиссию оставили без каких либо изменений.
В результате испытания показали главную проблему – низкий ресурс мотора, едва превышавший 6 тыс. километров.
Вскоре, с учётом выявленных проблем, был создан усовершенствованный роторный двигатель РД 500 В. Он стал легче, за счет алюминиевого сплава из которого сделали корпус, мощность выросла до 40 л.с., но охлаждение по-прежнему оставалось воздушным.
Появилась новая проблема – перегрев мотора на высоких оборотах.
Поэтому, в 1976 году начались испытания двигателя РД-510, кардинально отличавшегося от предшественников жидкостным охлаждением, электронным бесконтактным зажиганием и увеличенной до 48 л.с. мощностью.
Мотоцикл МТ-9, на котором обкатывался данный агрегат, показывал отличную динамику, скоростные параметры и хорошую управляемость. Основным его предназначением была работа в патрульной службе ГАИ, аналогично известным «догонялкам», как правило, роторно –поршневым «Жигулям», и сопровождении кортежей высокопоставленных чиновников союзных республик.
Всё было хорошо, кроме ресурса, он всё так же оставлял желать лучшего, поэтому в самом начале восьмидесятых появляется двигатель РД-515. Мощность снизили до 40 л.с, а уплотнительные детали ротора унифицировали с вазовской разработкой ВАЗ 111…
Итогом многолетних трудов инженеров стал роторный мотор РД 601, созданный в 1987 году, а годом спустя появился опытный образец мотоцикла под индексом 7.151.
Для своего времени это был хороший аппарат, унаследовавший лучшие технические решения от существовавших моделей, с роторным мотором и легкосплавными колёсными дисками (тормоза, правда, были барабанными), современным на те годы дизайном, а главное – ресурсом мотора в 50 тыс. километров, превышавшим большинство обычных советских поршневых движков для мотоциклов.
Мотоцикл с роторным движком имел все шансы на серийное производство.
В производство мотоцикл не пошел, с роторами как-то не срослось.
